Como citamos en anteriores publicaciones, la competitividad de un puerto no solamente se basa en obtener un bajo costo en los servicios, sino sobre todo en lograr un rendimiento operativo que permita al buque optimizar su tiempo de estadía, evitando demoras ociosas en muelles y en las zonas de espera (Radas).
El presente trabajo es un estudio de la evolución de la infraestructura y de los costos portuarios de los puertos cerealeros en Argentina, a partir de la década del 90.
La inversión en la infraestructura portuaria y en los calados de las vías navegables han permitido la utilización de embarcaciones de mayor porte con un marcado beneficio económico, tanto en los valores de fletes como en una notable celeridad en el flujo de la mercadería, ubicando a nuestros puertos en un alto grado de competitividad.
A continuación observaremos la evolución de las exportaciones de los cereales y oleaginosas y la distribución de las cargas según las zonas portuarias, junto con las principales variables que conforman los costos de un buque granelero en los puertos argentinos, la capacidad de almacenaje, los ritmos de carga al buque y los calados en los distintos puertos, comparando los años 1990 y 2004.
AÑO |
PRODUCCIÓN |
EXPORTACIÓN |
1990 |
38.48 |
24.28 |
2004 |
69.36 |
53.22 |
1990 2004
Total 22944907 TM Total 53250568 TM
Evolución operativa
La infraestructura operativa para la exportación de los comodities de granos y sus derivados a principio de la década del 90 en los puertos argentinos, disponía de una capacidad total de almacenaje de granos en elevadores de 2,01 millones de toneladas con una capacidad de carga total por hora a buques de 30.000 toneladas, en la actualidad se cuenta con 6,02 millones y 55.000 toneladas respectivamente. Estos datos demuestran el crecimiento de la capacidad operativa de las terminales portuarias de granos en la Argentina, basada en el trabajo conjunto de la actividad privada y los organismos públicos.
Por otra parte debe tenerse en cuenta la importancia del dragado en los canales principales de la navegación en los puertos del Río Paraná (Up- River), en virtud que el calado final del buque a la salida del puerto esta regido por la determinante del Canal Mitre y del Canal Martín García. El disponer de una profundidad superior para la navegación dentro del Canal Mitre como por el Canal Martín García, han permitido acrecentar el volumen por unidad de transporte, entre 8.000 y 15.000 toneladas según las características de los buques, junto a la evolución tecnológica de los elevadores, arrojó como resultado una importante disminución en el costo del flete de aproximadamente u$s 5 por tonelada.
Costos portuarios
Si bien los valores nominales de los costos entre 1990 y el 2004 han aumentado, con la posibilidad de utilizar buques de mayor porte debido a los dragados y la capacidad de operar de las terminales, en ciertos casos han evitado la necesidad de utilizar un segundo puerto de para completar carga, reduciendo así el tiempo de estadía de las naves.
Esta posibilidad de evitar un segundo puerto y el menor tiempo para la carga han permitido la reducción del tiempo de estadía en aproximadamente 5 días por puerto. Cabe recordar que a fin de la década del 80, el tiempo de estadía en las zonas portuarias en condiciones normales era de aproximadamente 8 días, en la actualidad, la estadía es de alrededor de 2 a 3 días, por lo tanto los costos variables que se basan en gastos diarios ocasionan un importante ahorro por puerto.
Conclusión
Es importante establecer que si bien el costo diario para el armador se ha incrementado como citamos anteriormente, el costo global en la exportación de granos en la Argentina ha disminuido por la reducción en el tiempo de estadía, la eliminación de un segundo puerto de carga y la aminoración de los gastos del exportador en almacenaje, costos de carga, y uso de muelle, hacen que el valor final del producto argentino sea más competitivo para el importador extranjero sea por transacciones C y F. o FOB.
El valor del flete no se tuvo en cuenta para el cuadro, atento que el mercado del flete marítimo merece por su complejidad un estudio pormenorizado según el destino en circunstancias determinadas. No obstante, partiendo de un cálculo diligente existe un diferencial a favor entre u$s 3 y u$s 5 por tonelada debido a la utilización de buques de mayor porte.
Por último, el beneficio mas importante para el Armador, radica en la mayor rentabilidad de su unidad por el superior volumen transportado y el menor tiempo total utilizado, elevando así su productividad.
CONCEPTO |
PUERTO ROSARIO |
PUERTO BAHIA BLANCA |
ARMADORES |
1990 |
2004 |
1990 |
2004 |
COSTO BUQUE |
25852 |
60593 |
27418 |
41512 |
TIEMPO EXTRA |
19880 |
7694 |
22480 |
8124 |
SUB TOTAL |
45732 |
68287 |
49898 |
49636 |
CARGADORES |
|
|
|
|
DEMORA |
24000 |
0 |
24000 |
0 |
ALMACENAJE (TM/DIA) |
36000 |
9000 |
36000 |
9000 |
ELEVACIÓN |
108000 |
91500 |
123000 |
114000 |
COSTO DE MUELLE |
21600 |
9000 |
21600 |
12600 |
ESTIBA |
9000 |
4300 |
12000 |
6500 |
SUB TOTAL |
198600 |
113800 |
216600 |
142100 |
TOTAL |
244332 |
182087 |
266498 |
191736 |
En dólares
Cuadro de elaboración propia
Fuente Terminales Portuarias y Agencias Marítimas
